企業投入巨大，仍未找到盈利突破點，政府監管愈發收緊 打車軟件陷入“夾縫”困境

迷失 新華社發 商海春作新華社記者 周強"打車難"是每一位城市居民都會遇到的問題，mini storage為司機和乘客搭建交流互動的平台，使信息暢通、乘車方便，"打車軟件"近年來發展迅速，成為城市人出行叫車的有力"神器"。然而記者調查發現，由於這一新生事物的政策定位還處於模糊地帶，未來何去何從仍不明晰。開發企業前期投入巨大，卻大多賠了買賣賺了吆喝，急需政府管理部門理清相關政策邊界，使之真正為解決"打車難"發揮市場力量的作用。主管部門態度"曖昧""打車軟件"是一款專門用于出租車呼叫服務的手機應用。自2012年3月首款打車軟件搖搖招車上線後，打車軟件如雨後春筍般推出，品種達30多款。在廣州珠江新城上班的劉小菁說，上下班高峰期打車比較難，但使用打車軟件下單則便捷很多，"如果使用'加價'功能，付點小費，司機搶單會更加積極。"不少司機也表示，他們在手機里安裝有幾款打車軟件，"搶單接客不僅可以掙到一些額外的小費，還可以在交接班時順路搭客，降低出租車空駛率。"然而，這個頗受司乘雙方熱捧的打車軟件，各地政府管理部門態度卻頗為 "曖昧不清"。今年7月，北京出台出租車手機電召服務管理實施細則，將打車軟件 "收編"接入官方96106統一電召平台。而相比北京市交通委的"懷柔政策"，今年5月，深圳方面則直接勒令出租車司機刪除打車軟件，一度引發網民熱議。但更多的城市表現則模棱兩可，稱尚未納入監管行列。困境：夾縫生存，前途未卜來自滴滴、快的、大黃蜂三家軟件公司數據顯示，在今年八九月三家公司合計投入上千儲存元，預計全年投入將過億元。但巨大的投入仍未找到盈利突破點，"賠了買賣賺吆喝"。市場機構速途研究院報告稱，中國每年打車有數千億元的生意。然而，打車軟件行業生存現實並不容樂觀。"燒錢過快、沒有企業主體、沒有盈利支撐，政府監管愈發收緊。"易觀智庫分析師王靜宇分析說，整個市場同質化現象嚴重，未來三十多款軟件中，最終活下去恐怕只有四五家。完善監管機制，提高便利水平"打車軟件"這一新生事物在帶給人們便利的同時，也帶來了困擾和爭議。爭議最大的莫過於打車軟件的"加價"功能。一些乘客急著打車，為了提高司機接單的積極性，會額外加5元、10元、20元不同檔次的"小費"。這本是市場主體討價還價的交易行為，但由於服務標準、監管平台的缺失，在一些城市已演變成一些司機變相挑客，惡意漲價的手段，並對出租車服務市場價格秩序產生衝擊。此外，打車軟件推廣還留給了公�如下思考：司機開車過程中能不能使用手機軟件？軟件公司如何確保司機的駕駛證和准運證信息一致和準確？投訴糾紛如何處理？上海金融與法律研究院研究員劉遠舉等專家則表示，打車軟件在前期已經投入了巨大的研發、推廣費用，如果出租車企業或政府部門"另起爐灶"開發軟件平台，無疑是對社會成本的巨大浪費。"北京交通委的做法值得借鑒，將打車軟件與官方電召系統進行對接，乘客無論使用打車軟件還是使用電召服務，都會將用車信息發佈到同一平台，然後再發至司機手機軟件客戶端。同時電召服務收費標準也予以明確，防止了司機'挑肥揀瘦'。" （據新華社廣州11月4日電）迷你倉