放眼北極早布局

□ 梅新育■ 除了軍事因素之外，迷你倉氣候變暖、北極區域冰層解凍所潛藏的經濟利益對各國有著強烈的吸引力，其利益主要體現在資源開發和新航道兩個方面。預計夏季"北冰洋無冰"在未來幾十年將可能成為現實，北極東北航道成為亞歐交通新幹線的前景正在浮現。和傳統航線相比，其節能減耗和環保利益相當巨大。■ 作為全球第一出口大國和第二進口大國，作為全世界數一數二的礦產資源進口大國，中國關注氣候變暖後北極航道和礦產資源開發的潛力是天經地義的，也可望為沿岸國家帶來最大的經貿利益。由於中國未來將是北極航道最大使用國、北極資源最大開發者之一，所以中國參與制定相關規則，更符合公平原則。北極對不少國家乃至整個世界意味著"新機遇"，因此，"美國有必要非常積極參與其中"——美國國防部長查克·哈格爾這番話，充分顯示了大國爭奪北極行動的升溫，而且這些行動遍佈軍事、經濟各個領域。11月，美國國防部公佈更新版《北極戰略》，宣佈美軍在北極海域擴大行動的方針，美國海軍預計今年年底前完成具體方案，包括如何增強在北極地區的通信、加固艦船以及就達成相關國際協議舉行談判等。12月9日，加拿大外交部長約翰·貝爾德宣佈，經過對海底大陸架延伸情況為期10年的科學調查，加拿大已于6日向負責《聯合國海洋法公約》審查的大陸架界限委員會提交確定加拿大大西洋沿岸大陸架外部界限的報告，同時提交關於其北冰洋沿岸大陸架外部界限的初步情況報告，正式向聯合國要求對包括北極點在內的大片北極區域擁有主權。如果獲得聯合國認可，加拿大將獲得大約120萬平方公里海域。早在2002年，俄羅斯就向聯合國提交過一份主張對北極擁有主權的類似報告，但因缺少足夠科學證據而遭到駁回。這回丹麥和加拿大先後提出北極主權要求，俄羅斯方面自然不甘心"起個大早，趕個晚集"，迅速作出了強有力的回應。10日，亦即加拿大外交部長約翰·貝爾德宣佈上述消息之後不足24小時，俄羅斯總統普京便參加國防部擴大會議，指示國防部增加俄羅斯在北極的軍事存在，"投入特別精力，在北極部署基礎設施和軍事部隊"，以維護國家利益和安全。外界普遍認為，俄羅斯將與加拿大一樣申請向北極地區延伸120萬平方公里領海，相關報告預計今年年底前正式提交。大國相爭，所為者何？�所周知，目前各國對北極的主權要求很難得到認可，即使得到認可也難以實際佔有，而行使這些要求需要耗費巨額資金、搜集大量科學證據予以支持。在這種情況下，這麼多國家依然樂此不疲，不惜耗費巨額投入，所為者何？軍事無疑是其中一個重要動機，軍費開支遙遙領先于世界各國的美國尤其如此；而美國及其盟國企圖在北極確立軍事優勢的行動又不可避免刺激了其他國家增強在北極的軍事存在。美國《北極戰略》呼籲各國"通過在軍事活動意圖上保持透明以及參與雙邊和多邊演習來建立信任"，但普京一針見血地指出，美國在北極地區的軍事存在並未減少，這種情況讓俄方別無選擇，只能繼續在北極保持相應力量，因為，"專家們清楚，從巴倫支海過來，美國的導彈只需15至16分鐘就能打到莫斯科。"除此之外，氣候變暖、北極區域冰層解凍所潛藏的經濟利益也對各國有著強烈的吸引力，其利益主要體現在資源開發和新航道兩個方面。在資源開發方面，外界普遍看好北極地區資源開發潛力，美國地質調查局（USGS）2008年的調查聲稱北極圈石油、天然氣等能源儲備占全球未探明且技術上可開發資源總量的22%左右。然而，這方面的所有數據迄今都只是估算，北極資源具體儲量實難準確估算。且極地資源開發成本很高，未必具有商業可行性，在初級產品熊市時期尤其如此。因此，北極潛在經濟利益更多將體現在航運價值方面。由於全球氣候變暖，北極冰蓋融化速度加快，北極部分水域近幾年夏季一段時間內已處於可通航狀態，"無冰期"延續時間超過30天，預計夏季"北冰洋無冰"未來幾十年將可能成為現實，北極東北航道成為亞歐交通新幹線的前景正在浮現。就總體而言，通常認為，北極航道比傳統航線減少12至15天航程，不僅可以節省大量船舶燃料費用，據測算中國到歐洲單航次能耗下降約35%，還可以節省運河費用、保安費用、人員費用和船舶損耗等，其節能減耗和環保利益也相當巨大。地緣政治風險放大北極航道價值考慮到阿拉伯國家曠日持久的動亂已經大幅度提高了蘇伊士運河中斷和國際貿易路線轉移的風險，北極航道的經濟價值正在進一步大幅度提高。在今天的世界貿易體系中，阿拉伯世界佔有重要地位，這並不僅僅因為阿拉伯國家是目前全世界最大的石油天然氣輸出方，在國際能源市場上舉足輕重，更因為阿拉伯世界坐落在全球最大製造業集中區東亞和全球數一數二消費市場歐洲之間，扼控世界航運要衝，僅一條蘇伊士運河水道就通過了全球14%的貿易量。作為世界第一出口大國，且長期以歐洲為第一大出口市場，中國對蘇伊士運河和整個阿拉伯貿易線路的依賴性更強。中國已經連續多年位居蘇伊士運河最大客戶（其次為美國和日本），在2012年通過蘇伊士運河的兩萬多艘世界各地船隻中，過往的中國（包括香港特區）船隻約占1/10，目前中國對歐出口60%取道蘇伊士運河。不幸的是，阿拉伯世界又是一個動亂高發區，途經這一區域的貿易流動因此注定要面對更多的暴力風險：海盜，戰爭……甚至蘇伊士運河本身也有斷航之虞，這種極端狀況在歷史上早已多次發生。現在的問題是，倘若埃及、敘利亞等阿拉伯國家動蕩繼續曠日持久乃至進一步升級，運河的通航秩序與安全能有保障嗎？無論是當前還是中長期，這一風險都是不可低估的。8月31日，中遠集團"中遠亞洲"號貨輪在蘇伊士運河遭遇火箭彈襲擊，就已經向我們敲響了警鐘。從短期來看，盡管美國軍事干涉的風險暫時消除，但內戰雙方的生死之爭並未化解，也不可能化解；西方不斷干預敘利亞內戰所提出的條件更為敘利亞政府所不容，導致內戰難以迅速消停。從更長時間跨度上考察，未來10至20年新興市場將進入動蕩和劇烈分化時期，其中，中東伊斯蘭國家將是這一時期新興市場社會震蕩與動亂的主要風險區。蘇伊士運河通行費上漲加大貿易商壓力不僅如此，蘇伊士運河通行費成本上漲之勢，也在持續削弱這條貿易線路的商業合理性。埃及當局和社會向來抱有濃郁的壟斷經營運河觀念，自恃蘇伊士運河是貿易物流必經之地，多年來服務並無改進卻不斷提高通行費用標準，動亂和隨之而來的經濟破敗還在加劇其對蘇伊士運河竭澤而漁的動機。自從動亂爆發之後，埃及經濟極度衰敗，另外三大支柱產業旅遊業、石油和天然氣出口、僑匯收入均因政治動亂而受到重創，當局不可避免地將眼光投向迄今唯一受國內動亂影響相對較小文件倉經濟支柱蘇伊士運河。2012年3月、2013年5月，蘇伊士運河通行費連續兩度提高，幅度分別為3%、2%—5%。即使2012年提高通行費3%，當年蘇伊士運河通行費收入仍然只有51.3億美元，少于2011年的52.227億美元，實際上已經向埃及竭澤而漁的經營方式敲響了警鐘。在這種情況下，埃及當局仍然一意孤行，不顧國際航運業界抗議而于2013年再度提高通行費。再考慮到全世界各大區域通貨膨脹壓力降低已經成為普遍趨勢，消費價格指數（CPI）2012年全年漲幅低於2011年全年漲幅，2012年末漲幅低於2012年全年漲幅，2013年一季度漲幅低於2012年末漲幅，摩根大通匯總的非正式全球通貨膨脹指標在過去兩年裡下降了1.5個百分點，2013年第一季度為2.4%，且預計第四季度全球通脹率指標可能降至1.9%，為數十年來最低水平（2009年次貸危機高潮期間除外），美國縮減和退出量化寬鬆將更加確定通貨膨脹壓力減輕乃至逆轉趨勢，蘇伊士運河通行費上漲壓力對貿易商更日益難以忍受。開闢替代貿易線路在這種情況下，中國不能不做好兩手準備：盡力支持維護該區域和關鍵貿易航道安全，同時，必須加快推進尋找、開闢替代貿易線路的工作。目前可行的替代貿易運輸線路有：亞歐大陸橋、繞行整個非洲的好望角航道、北極航道，以及正在籌備開挖的尼加拉瓜運河。在安全、成本、時間等方面，這些替代線路比穿越蘇伊士運河的航道都有不少優勢。2010年開通試運行、2012年正式開通運營的渝新歐鐵路運輸線始于重慶，途經新疆，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，最終到達德國，全程將近12000公里，在這條線路上運行定起運港/終點港、定路徑、定運行時間、定運行費用和貨物運輸內容的"五定班列"，由中國鐵路、德國鐵路、俄鐵、哈鐵、白俄羅斯鐵路和重慶交通運輸公司"五國六方"合組的集裝箱運輸公司管理營運。自2010年投入運行以來，實踐結果表明這條運輸線路能讓重慶貨物至歐洲市場運輸時間比海運減少20多天，每個集裝箱運費節省288美元。在持續運營中若能解決好中哈邊境擁堵、優化運行線路、投入高速列車等問題，其節省時間與運費的效益將更加突出。渝新歐鐵路運輸線最顯而易見的價值，當然在於克服重慶等西部地區發展開放經濟的地緣劣勢，前幾年重慶對外經貿增速遙遙領先于全國平均水平，對該市經濟增長率領跑全國發揮了有力的帶動作用，也證明瞭發展開放經濟的價值。從全國和全世界的背景上考察，只要深入發掘，這條運輸線路就還存在更大的潛在戰略價值。9月10日，中國遠洋集團旗下中遠航運股份有限公司多用途船永盛輪裝載16540噸出口鋼材和設備靠泊荷蘭鹿特丹港，圓滿完成北極東北航道首航任務，成為第一艘成功經由北極東北航道到達歐洲的中國商船。此次永盛輪從太倉出發，通過北極東北航道到達鹿特丹，航程7931海里，航行27天，比傳統的經馬六甲海峽、蘇伊士運河航線縮短航程2800多海里，航行時間減少9天。北極有中國的利益正是基於上述戰略認識，溫家寶去年才會以總理身份親自出席渝新歐鐵路運輸線正式開通典禮；我們可以看到習近平主席提出建設"絲綢之路經濟帶"著眼點並不僅僅是中亞，而是更大的棋局；我們才能理解我國政府為何會多年來鍥而不舍努力躋身北極理事會，並在今年5月15日的北極理事會第八次部長級會議上被批准為北極理事會正式觀察員國，從而在圍繞氣候變暖後北極布局而展開的地緣外交競爭中贏得了一個關鍵勝利。取得這項資格後，中國得以躋身北極規則制定者俱樂部，而不是單純被動地與別人制定的北極規則"接軌"。成立于1996年的北極理事會目前有美國、俄羅斯、加拿大、丹麥、瑞典、芬蘭、冰島和挪威8個成員國，其初衷本來是協調有關北極問題的政策，但全球氣候變暖使北極圈內資源開發和貿易航運價值日漸凸顯，戰略意義大為上升，北極理事會這個組織的"行情"相應水漲船高，不少國家和政府間國際組織、非政府組織申請加入。到本次會議召開前，北極理事會已把一批歐洲國家、國際組織和非政府組織列為觀察員，另有中國、日本、韓國、新加坡、印度、歐盟、意大利以及綠色和平組織等一批國家和機構申請觀察員身份。而北極理事會決定接受中國與印度、新加坡、意大利、日本和韓國共同成為觀察員國，符合中國的利益，也符合北冰洋沿岸中國貿易伙伴的利益，更符合國際社會理當踐行的公平原則，是中國邁向負責任大國的必要一步。我們需要看到，擴大北極理事會並不是其成員國對申請國的單方面恩賜，而是大多數成員國發自內心的期望。北歐國家普遍認識到了這一點，北極理事會要想提高在該地區自然資源和氣候變化等問題上的影響力，就必須增加參與者，否則就很可能淪為一個閉門自娛自樂的小圈子。要開拓北極冰層消融後的航運利益，北冰洋沿岸國家就需要貿易和航運大國配合；要開發北極圈礦產資源，他們最需要的是找到有前途的銷售市場。正因為如此，在決定接納中國等經濟貿易大國成為正式觀察員國的會議之後，挪威外交大臣艾德接受電話採訪時就直言，這正是他們所希望的，擴大理事會能夠增強其在整個世界的影響力。更重要的是，考慮到北極圈在全球氣候變化中的影響，倘若僅由占全世界人口一小部分的北冰洋沿岸國家小集體決定這些關係全人類命運的事務，並不合理。由於全世界絕大多數人口生活在北極圈之外，如果排斥重要非北極國家參與這個現成的論壇，共同制定北極規則，那麼，在這樣的生死攸關問題上，非北極國家遲早會被迫另起爐灶，使得北極理事會被徹底邊緣化。由此看來，接受中國等非北極人口大國參與，實在是北極理事會及其成員國的理性選擇，也是符合全人類公利的最優選擇。作為全球第一出口大國和第二進口大國，作為全世界數一數二的礦產資源進口大國，中國關注氣候變暖後北極航道和礦產資源開發的潛力是天經地義的，也可望為沿岸國家帶來最大的經貿利益。由於中國未來將是北極航道最大使用國、北極資源最大開發者之一，所以中國參與制定相關規則，更符合公平原則。更重要的是，北極對於中國和全球氣候變化的潛在重大影響。須知中國是個自然災害多發國家。在明末的小冰期中，中國更遭受了連續30年的旱災和瘟疫。回顧歷史，我們不能不防患于未然，提前主動對北極科研增加投入，國際上也沒有任何理由阻礙五分之一的人類旨在生存的科研探索。（作者系知名國際經濟、貿易問題專家，專欄作家，現供職于商務部國際貿易經濟合作研究院。先後主持、參加40余項科研課題，參與編制國家商務發展"十一五"規劃。已出版專著7本，包括《國際遊資與國際金融體系》、《中國製造業向何處去》等。）存倉